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投资者提问:公司风电场项目已经两年了还处于项目建设前期手续办理中,这个时间…

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投资者提问:

公司风电场项目已经两年了还处于项目建设前期手续办理中,这个时间是不是太长了,如果项目取消了不要欺骗投资者

董秘回答(金雷股份SZ300443):

尊敬的投资者,您好!公司一直在积极推进风场项目手续办理工作,后续也将继续严格按照相关要求进行信息披露。感谢您的关注,谢谢!

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高盛因马来西亚贪腐案被罚超50亿,到底有何影响

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原标题:高盛因马来西亚贪腐案被罚超50亿,到底有何影响 来源:第一财经

当年为了赚取近6亿美元的承销佣金,如今,高盛付出的代价超过了50亿美元。

高盛马来西亚子公司日前承认,在承销马来西亚主权基金“一个马来西亚发展公司”(简称1MDB或一马公司)债券中,违反了相关国家和地区的法律。

为此,高盛已同意向多个监管机构支付约29亿美元的罚金。其中缴纳给美国司法部的罚金大约在13亿美元左右,这是美国《反海外腐败法》(Foreign Corrupt Practices Act)迄今为止开出的最大额罚单。

在接受第一财经记者采访时,东盟经济研究院院长李文龙表示,这一事件对高盛来说是一个十足的教训,从中短期来看,负面影响仍将存在,高盛将会更加注重在新兴市场中的合规运营。不过,他也表示,由于这一弊案已经有相当时间的发酵,如今终于靴子落地,对高盛的影响会慢慢减弱。

大半年利润交罚款

根据美国司法部公布的消息,高盛集团同意向包括美国司法部、新加坡金融管理局、英国金融行为监管局在内的多国和地区的监管机构支付总额29亿美元的罚金。根据协议,高盛将免于在美国被刑事定责。

美国司法部的公告显示,高盛承认在为1MDB债券承销过程中,向马来西亚和阿联酋阿布扎比官员行贿超过10亿美元,目的是“为高盛争取和保留业务”,由此违反了《反海外腐败法》,以获取回报丰厚的佣金。

高盛在2012年至2013年间协助1MDB安排发行三笔债券、募集总计65亿美元资金。然而蹊跷的是,高盛在这几次承销中得到的佣金比例为9%,是国际上承销风险债券行业平均水平的好几倍。

在接受第一财经记者采访时,李文龙表示当前国际市场竞争激烈,国际投行在承销佣金上数倍于同行很难想象。同时,这一弊案也给监管机构提供了一个角度,即如承销费用大大高于市场平均水平,就有调查其是否合规的必要性。

此前,在今年7月24日,高盛和马来西亚政府也达成了类似“认罚不认罪”的协议。根据协议,高盛向马来西亚政府支付25亿美元的罚金,并确保追回14亿美元的1MDB债券或相关资产。作为回应,马来西亚政府决定撤销所有针对高盛的未决控诉和其他赔偿要求。

上述两笔罚金合计超过50亿美元,这相当于高盛今年前9个月的所有利润。

1MDB弊案

美国证券交易委员会已在2019年12月宣布,对高盛前高管莱斯纳(Tim Leissner)作出终身禁止从事证券行业的处罚。

莱斯纳是高盛承销1MDB债券的主要推手。在这些交易中,莱斯纳为公司赚取了5.93亿美元的佣金,1MDB也成为了当年最令高盛赚钱的客户之一。

莱斯纳在庭审时曾表示,这笔承销“为高盛带来了可观的费用和收入,在很多情况下,高盛引以为豪”。

1MDB是马来西亚前总理纳吉布在2009年成立的国有全资投资基金。1MDB成立时宣称希望通过各类全球合作投资和外国直接投资项目,发展马来西亚经济,造福国民。

2018年5月,马来西亚举行大选,纳吉布败选。自卸任总理后,纳吉布已经累计受到超过40项指控,但他均予以否认。

据新华社报道,马来西亚吉隆坡高等法院7月28日裁定,前总理纳吉布在所涉1MDB前子公司SRC国际的案件中受到的7项指控罪名成立,处以12年监禁和2.1亿林吉特罚金(约合3.5亿元人民币)。

检方指责纳吉布在涉及1MDB的交易中牟利4200万林吉特(约合7100万元人民币)。在该案审理期间,纳吉布的辩护律师认为,纳吉布受到他人误导,误以为进入他个人账户的资金是外国捐款,他本人从未授权将相关款项转入他自己账户的相关交易。检方则指出,纳吉布对于SRC国际有完全的控制权,重要决定均由他作出。

根据美国司法部的披露,从2009年到2014年间,1MDB管理层及其他同伙共涉嫌窃取公司45亿美元的资产,并通过美国及全球的金融体系洗钱。

在接受第一财经记者采访时,李文龙表示,随着监管和透明度均有所提升,今后马来西亚的债券承销预计不再会受到1MDB弊案的太多影响。

文章作者

钱小岩

【新股IPO】TRUE PARTNER(08657)首挂开报1.4元 平招股价

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原标题:【新股IPO】TRUE PARTNER(08657)首挂开报1.4元 平招股价 来源:凤凰网港股

凤凰网港股|TRUE PARTNER(08657)首挂开报1.4元,平招股价。盘前成交1379.8万股,成交额1946.5万元。每手2000股,账面亏损手续费。

百度“谈”了个车

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撰文 /牛耕

“看上去有点波澜不惊,但我真实感到了急刹车时的‘顿挫感’。”10月11日,百度自动驾驶登陆京城,向民众开放,一位AI财经社前往体验的同事描述道。面对并道和后车超车,自动驾驶车偶尔会有急刹车,并不像人工司机那样平缓。而她发现,这辆由林肯MKZ改装的自动驾驶车,后备箱车载电脑的排风扇直通后排座椅下,“内部改装还比较粗糙”。

一位百度Apollo员工告诉AI财经社,虽然目前的试运营仍有主驾驶位安全员,但明年可能这个安全员就“消失了”,那将成为百度自动驾驶的大节点。

回望历史,百度的自动驾驶故事已讲了7年,让资本市场有些疲惫。几天前,一则百度市值要被海底捞赶超的新闻上了热搜。截至10月12日,百度市值为435.6亿美元,只比做火锅的海底捞高出6%。为了重新激起投资者的兴趣,今年,百度自动驾驶有了新故事,百度自动驾驶平台Apollo也在尽快变现。

时隔7年,百度讲了一个新故事

百度自动驾驶的新故事版本出现于上个月,关于区别,有百度人士告诉AI财经社:今年主打“真无人驾驶”。在百度世界大会上,李彦宏特意提出实现真无人驾驶的必须要素:5G云代驾。

在当天演示的场景中,一辆自动驾驶出租车因为前方修路,需要违章轧双黄线调头才能行驶。在乘客主动求助下,远程驾驶员接管了车辆,利用5G信号遥控车辆掉头,随后将车辆控制权交还给自动驾驶系统。

对此,观众的普遍疑惑是:这个云代驾是不是个噱头?如果未来自动驾驶车辆增多,远程安全员能忙得过来吗?

百度Apollo员工李昂告诉AI财经社,远程安全员是处理脱困场景的,“不可能用5G云代驾来代替车端司机,因为人工远程接管后的时速被限制在30公里/小时,应该就像胶水一样做个特殊场景和正常行驶的衔接”。

对此,另一家有类似远程遥控牌照的公司是文远知行,其研发总监刘振亚也向AI财经社表示:从自动驾驶出租车(Robotaxi)的高效运营角度,肯定要有远程操控,不能遇到特殊场景车就卡在那里不动了,“刚开始远程操控员和车的比例可能是1:1,然后降到1:2、1:3,最终形态是不需要远程遥控的”。

他认为,远程遥控只会在特殊情况下介入,是Robotaxi运营早期必然出现的阶段,每家企业都无法绕过,只是技术实现有别。

远程遥控被认为是自动驾驶发展中的一个进步。多家自动驾驶公司表示,Robotaxi商业化有三个巨大的坎:是否允许不配备车端安全员,是否允许收费运营,是否能在不同城市批量扩张。其中,取消车端安全员被认为是政策最难迈出的一步,也是Robotaxi商业模式是否成立的关键。“如果有人还要在车内随时准备接手,那人力成本并没有降低。”

而远程遥控被认为是取消车内安全员的过渡阶段。不过,目前并不是所有Robotaxi公司都拿到了远程遥控合规牌照。多家自动驾驶公司告诉AI财经社,现在有些地方政府会在一定程度上对本地企业进行扶持,但发放的牌照并不完全一致。一位百度Apollo员工称,百度在9月15日拿到的长沙牌照,可以类比Waymo在美国加州的“全无人牌照”,后者是全球权限最高的牌照。

前百度Apollo无人驾驶相关人士赵丹阳告诉AI财经社:“这次大家都将目光放在了云代驾,但其实5G概念也是百度想提的点。”他表示,国内做车联网的譬如百度和华为,都在炒5G概念。

这次5G云代驾的发布,应当能给当下的百度赢得一段时间。“百度的自动驾驶已经讲了很多年,需要一个新剧本让投资者买单。这次5G的提法出来,能争取两年时间吧。如果到时做得还低于投资者预期,再找新的点。”赵丹阳表示。

而为什么百度会在世界大会上展示与红旗的合作,有内部人士称,这是看重了对方的国家队身份。

Apollo很坎坷,现在要早当家

一边要讲新故事,一边还要有财务表现。实际上,过去两年,百度自动驾驶业务因为投入巨大、落地难,难以实现有效造血,常被传出业务问题和组织调整。

在百度财报的电话会议上,一个经常被问到的问题是:Apollo什么时候能带来收入?这也给百度带来压力。外界观察,2018年底到2019年初,百度对自动驾驶的战略有了转变。百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在内部信中提出口号:“攀登珠峰,沿途下蛋。”攀登珠峰自然是指实现真正的自动驾驶,沿途下蛋则是在必经之路上,用研发的各种技术尽量回笼资金。

Apollo是百度在2017年推出的自动驾驶开放平台,原本是面向开发者的免费版本。

实际上,Apollo平台首次发布的时候,百度的野心很大。一位Apollo员工告诉AI财经社:“百度希望Apollo形成一套标准,软的硬的前的后的,都用我的标准。主机厂就变成硬件供应商。百度自己不造车,但希望形成行业中标准化的车辆。这导致摊子铺得大,也是百度当时烧钱快的原因。”

然而现实是,中国车厂的L3级别自动驾驶市场(司机可双手离开方向盘,但要准备随时接管的自动驾驶技术)被垂直领域的小公司瓜分,并没落到百度的嘴里。有媒体报道说,百度Apollo平台开放的技术层级较低,合作方主要还是让新员工拿来练手。而要掏真金白银进行深度合作,还是要找禾多或Momenta这样的垂直领域公司,效率高、成本低,能根据车厂特定需求定制化开发。

看到了现实后,百度不得不开始部分“否定”自己的策略。在2019年7月,在Apollo 5.0推出时,百度不再坚持通用免费平台,也特别开辟了收费的企业版,为车厂做深度定制服务,以此回笼资金。

在2019年百度世界大会期间,有百度产品经理告诉AI财经社:与红旗合作的自动驾驶出租车由长沙当地政府买单,每辆价格在百万元以上。

另有媒体报道,百度在2019年底调整了L3和L4部门架构,将两部门合并。业界有分析称,L3级别自动驾驶技术不像L4那么“高大上”,又不像L2那么接地气,百度有弱化和瘦身的意思。对于这次变动,前员工赵丹阳回忆:是将L3的人分散到车联网和智慧交通这些更容易变现的部门。

目前,百度Apollo的业务主要分成三块:to B的车联网(例如小度车载)、to G的智能交通(例如车路协同)、to C的Robotaxi。除了不挣钱的Robotaxi,百度在另两块业务上都已有收入。

在调整中,百度新建了E系列职级,专门做自动驾驶的解决方案和授权,一切为了尽快落地实现收入。

在2019年百度世界大会上,AI财经社还观察到一个细节:百度将由车架、底盘和激光雷达组成的一个类似骨架的自动驾驶平台,报价15.3万元,目标是高校和开发者。有展商形容百度“连蚊子腿也不放过”,一切为了实现收入。

Apollo的历史阶段已经不同。在早期,Apollo要树立品牌,打造群星璀璨的“全明星”阵容;第二个阶段,Apollo有了变现的压力,要引入威马、红旗这样的试用者,需要更多做业务落地而非领头人的明星效应;第三个阶段即实现大规模营收,扭转百度现在的营收颓势,但目前还比较遥远。  

在汽车世界,互联网公司为什么碰壁

百度是中国做自动驾驶技术最早的大公司,却还没能成为最终“摘果子”的那个。目前,与百度Apollo有深度合作的主要是自己投资的威马,以及一汽红旗。

初创企业AutoX创始人肖健雄曾告诉AI财经社:中国头部主机厂屈指可数,基本被我们这些公司瓜分了,车企不会重复建立合作。

图/视觉中国(百度Apollo+Hyundai概念车系统)

对于这种车厂被瓜分殆尽的说法,一位Apollo前产品总监侯苏苏告诉AI财经社,她基本是认可的:“不管to B还是to C业务,增长都不会特别大了。理论上大场景由大企业解决,但其实主机厂的管理体系很成熟,分割需求找供应商不是难事。”

主机厂和初创企业的合作非常聚焦,那么百度当年提出的大而全的平台还有存在的意义吗?

从车厂的角度,前吉利智能驾驶研发经理安迪告诉AI财经社,实际上每家车企都有独特的需求,因为他们对各种系统的定义都不一样,实现方式也不同。比如实现自动泊车功能,有的公司使用单独控制器,有的跟中控共用。百度的大平台很难满足每个企业个性化的需求。“你是愿意吃食堂大锅饭,还是开小灶下馆子?”

但他同时提出,百度有很多长处是初创公司无法提供的,“我认为主要是数据量、处理极端情况,以及对传感器的理解上”。

另一方面,多家初创公司都提到:百度与主机厂合作,更喜欢突出Apollo的品牌;而初创企业能隐忍,会把功能发布的全部风头留给车厂。一家L3公司创始人告诉AI财经社:“我们跟主机厂合作的功能肯定不会公开发布,内部交流也是用代号,发布节奏也是跟主机厂走”,“一旦产品做完,定义里就混着主机厂的know how,不适合公开发布了”。

一位Apollo员工告诉AI财经社:归根结底,互联网公司与车厂的根本分歧在于,“车厂认为,既然我提供了技术细节,你这个平台就该只为我服务,不要共享给其他车厂;而互联网公司的惯性思维是赢者通吃,我这个平台肯定是通用性平台,想把所有蛋糕都吃下来,让所有车厂都用我的平台”。

这位员工表示,这是所有互联网公司与主机厂的共同分歧,不单是Apollo。比如腾讯与长安合资的梧桐树公司,也存在类似问题。

而在历史的合作中,互联网公司与车厂经历了几个大的情绪转变:“一开始互联网公司很有激情,主机厂也想尝试智能化,但害怕自己沦为硬件供应商,就对技术严防死守。后来,主机厂逐渐摸清互联网公司是怎么做的,想自己做,但挖不起像百度这种高薪的人,基因也不适合研发,只有小鹏这种科技基因的成功了。到了现阶段,主机厂销量下滑,是真的不能再混了,互联网公司则不见兔子不撒鹰,你不给我吐真东西,我就绝对不给你干活了。”

简单来说,互联网公司与主机厂从最初就没有信任可言,现在是“互相嫌弃,又难舍难分”。

这也导致了百度业务的不断调整。不过,有业内人士认为,不应单纯以商业化进度衡量Apollo的得失。她认为,虽然百度现在部分改变了开放的做法,“但开放生态的核心是可持续迭代的技术提升、提高标准化能力。这个过程很慢,偏底层,逻辑更复杂。现在为Apollo下结论还为时过早。”

至于其他互联网企业,不是不想做开放生态,而是也各有各的局限性:腾讯没有铺开大摊子,华为的基因偏硬件。目前还没有互联网公司跑通与车企共赢的路。

你会考虑坐无人车吗?

世界,您好!

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